Quando o preço dos combustíveis aumenta, como aconteceu recentemente com a alta de impostos decretada pelo governo, a avaliação de economistas é que o efeito é sentido em outros produtos também, em cascata, por causa do transporte.

Atualmente, a maior parte das cargas no Brasil é levada em caminhões, consequência de uma opção feita pelo governo brasileiro na década de 1950, que incentivou o transporte por automóveis, deixando de lado os trens.

Bruno Batista, diretor-executivo da CNT (Confederação Nacional do Transporte), estima que atualmente 62% a 65% do transporte de cargas no Brasil é rodoviário, e 20% a 23% é ferroviário.

Mas se a proporção fosse diferente, quais seriam os efeitos da alta de combustíveis?

Especialistas ouvidos pelo UOL defendem maior investimento em trens, cuja eficiência no consumo de combustível é maior do que a de caminhões. Isso, porém, impactaria mais os produtos exportados pelo país, e nem tanto os preços no mercado nacional.

Trem x Caminhão

O transporte ferroviário é, de fato, mais eficiente em relação ao consumo de combustível (no caso, diesel), do que o rodoviário, segundo Bruno Batista. Ele diz que, em termos energéticos, o trem fica entre o caminhão (menos eficiente) e o navio (mais eficiente).

Fabiano Mezadre Pompermayer, coordenador de estudos sobre infraestrutura econômica do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), diz que o consumo de combustível do trem equivale a 30% do gasto do caminhão por quilômetro a cada tonelada transportada.

Alta não afeta todos os preços

Mesmo com essa eficiência, apenas trocar o transporte rodoviário pelo ferroviário não levaria a uma diminuição intensa e generalizada dos preços dos produtos nas prateleiras dos mercados brasileiros, a ponto de ser significativamente sentida pelos consumidores, segundo Pompermayer.

Isso porque o custo do transporte não é tão grande, proporcionalmente, no preço final de produtos industrializados, que são mais caros. Ele só representa uma fatia significativa do preço final de produtos de baixo valor agregado, como agrícolas e minerais, que em geral são exportados.

O coordenador do Ipea dá como exemplo a soja. Após percorrer 1.000 km (uma distância média no Brasil) de caminhão, 30% do preço final da tonelada é o diesel gasto. Comparativamente, em um bem de consumo industrializado, como um alimento congelado ou um xampu, o custo do transporte representa 2% do preço final, segundo ele.

É por isso também que, independentemente do tipo de transporte usado, a alta dos combustíveis não tem todo esse impacto direto no bolso do consumidor, como grande parte da população acredita, afirma Pompermayer.

"O peso (do aumento de combustíveis) mesmo é para quem usa carro todo dia", diz. "O impacto vai ser basicamente em produtos de baixo valor agregado." Como essa produção do Brasil é para vender para fora, "quem vai pagar a conta (do aumento do combustível) é o exportador", de acordo com ele.

Pompermayer diz, também, que os transportadores não estão conseguindo repassar a atual alta do combustível para o produto final, por causa da crise econômica.

Com a política econômica de incentivo de compra de caminhões, iniciada em 2010, atualmente há mais veículos disponíveis do que produtos a serem transportados, forçando para baixo o preço do frete e dificultando o repasse do aumento do diesel.