A identificação Astra foi parte da formação da Holden – a Chevrolet em solo australiano – durante grande período dos últimos 30 anos, e a versão derivada do Opel também na maior parte dos últimos 20 anos. Porém, nunca este pequeno carro europeu foi mais importante do que o de cinco portas que acaba de ser lançado. Deverá tornar-se o sustentáculo da marca na categoria ultracompetitiva de hatches. Com base em nossa primeira experiência ele será.

Existe um modelo novo muito importante vindo da Opel e não estamos falando da substituição do Commodore. Trata-se da próxima geração do Astra, que fez a sua estreia mundial no Salão do Automóvel de Frankfurt.

A grandeza da sua missão não pode ser subestimada. O Astra deve assumir a posição do Cruze Sport6 como carro-chefe da empresa na categoria dos hatchbacks, lutando contra as preferências pelo Toyota Corolla, Mazda3 e Volkswagen Golf – os dois primeiros, infelizmente, ausentes do mercado brasileiro.

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Assim, enquanto a substituição do Commodore será baseada no Opel Insignia e atrai a maioria das manchetes, é o Astra que certamente irá fazer o trabalho pesado quando se trata de vendas – isso no mercado australiano, já que aqui no Brasil o Astra já ‘pendurou as chuteiras’ para dar lugar ao Cruze Sport6.

Baseado em nosso primeiro test-drive do novo Astra K – como os alemães o apelidaram –, penso que tem uma chance de estabelecer-se com sucesso. Testamos as duas variações de motor turbo com injeção direta de gasolina – o 1,4 litro de 155 cv/25 kgf.m e o 1,6 litro de 200 cv/30,6 kgf.m –, mas somente o manual de seis velocidades e não os automáticos que deverão ser muito mais populares.

Analisamos todos os detalhes, as expectativas iniciais da Holden e o malabarismo que a empresa deve desempenhar da mesma forma que ocorre com o Astra, de fabricação britânica, e o Cruze, fabricado, aqui, na Austrália.

A marca tem ficado bem calada sobre o nível de especificação que o novo Astra vai receber quando chegar na Austrália, mas o ponto alto é que o novo carro é mais leve, mais potente, mais econômico e mais high-tech que o seu antecessor. Algumas destas evoluídas ferramentas não obteremos, como por exemplo a tecnologia Onstar (presente no Brasil já na família Cruze) –, a Holden ainda não confirmou. Esperamos que esta falta de confirmação seja um sinal positivo.

Mas, mesmo assim há uma abundância de outras coisas, incluindo uma longa lista de itens de segurança que devem estar a caminho incluindo "Lane Keep Assist" - Assistência à Manutenção na Faixa de Rodagem, alerta de colisão dianteira e alerta de ponto cego. Mas vamos nos concentrar na condução do carro...

O 1.4 é uma estreia mundial e tem como especificações – construção toda em alumínio, comando da válvula de admissão e de escape variável – para sugerir que deve ser um produto admirável. Mas ele não é completamente de acordo com o anunciado. Há uma ressonância e vibração que interferem em rotações mais altas que não são esmagadoras, mas evidentes. Também não faz todo o caminho até o limite de segurança à 6.500 rpm antes de executar o movimento.

Contudo, o item mais significante é a transmissão, que está definida para estrada de alta velocidade, andando a passos lentos a 1.900 rpm em marcha superior a 100 km/h. Isso só torna o motor letárgico.

Por comparação, o 1.6 respondeu de maneira vigorosa e positiva. Ele vibrava em 2.200 rpm a 100 km/h, comprovando o grau da consciência econômica de combustível do 1.4. O 1.6 também perdeu na ressonância e vibração do 1.4, embora provavelmente fosse um pouco mais alto de maneira geral.

O 1.6 também chegou equipado com um botão esportivo que torna a aceleração mais agressiva e a assistência elétrica de direção mais pesada. Ambos os recursos são melhorias da configuração convencional e perfeitamente razoável para a condução cotidiana.

Rodando sobre pneus Michelin Primacy de 17 polegadas, ligeiramente menos agressivos, o 1.4 definitivamente apresentou uma condução mais gentil e mais maleável. Para a maioria era preferível o mais estável e nitidamente mais esportivo 1.6, com pneus Bridgestone Potenzas de 18 polegadas, que produziu maior resistência ao impacto em colisões. Ambos os carros mostraram impressionante habilidade ao lidar com deterioração em um movimento rápido.

A peça central da nossa unidade eslovaca foi um subir e descer uma colina, subida que atraía a constante atenção de motociclistas locais, condutores de automóveis turbinados, assim como, os habituais caminhões, carros e ciclistas.

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O Astra se comportou bem no que não é realmente o seu habitat natural. O chassi de tração dianteira apresentou limites razoáveis de aderência antes de romper a extremidade flexível. A direção foi admiravelmente precisa e ágil. Com suas configurações mais suaves, o 1.4 queria se soltar mais rápido e deslanchar.

A caixa de câmbio manual em ambos os carros mostrou-se estar à altura do desafio em mudanças rápidas e aceleradas, enquanto a embreagem proporcionava um engajamento amplo e flexível. Aliados, motor e chassi mais fortes, renderam definitivamente ao 1.6 a condição mais agradável para dirigir de modo esportivo.

O interior dispensa toda essa atenção, que só precisa de um emblema Holden no volante para que maioria de nós possamos dar ao novo Astra o polegar para cima. A qualidade entra pelo teto em termos de apresentação e materiais. Talvez não seja o bastante para os padrões do Golf, mas certamente está à frente do Mazda3.

Há uma simplicidade elegante em toda extensão do painel e lógica em relação aos controles. Mas enquanto a quantidade de botões foi drasticamente reduzida em comparação ao ‘veterano’, o tamanho da impressão que identifica a função de cada um está muito reduzida. A touch-screen localizada na parte superior do painel central é funcional e simples de usar, com gráficos precisos e de funcionamento contínuo mesmo quando em movimento (como o Mazda 3).

A combinação de couros costurados e plásticos preto piano são bem mesclados nos carros de teste.

A Opel está produzindo uma canção e uma dança sobre os novos assentos. Eles nos pareceram excelentes, embora talvez tenha faltado à base um pouco de apoio em curvas severas.

O espaço é excelente em toda a cabine. Apesar de ser menor do que o do seu antecessor, o Astra tem bastante altura livre e espaço para os joelhos dos passageiros do banco traseiro, embora aos carros que testamos faltassem algumas características esperadas como apoio rebatível de braços e saídas traseiras para ar-condicionado.

O porta-malas manteve o tamanho do antecessor, 370 litros, o que é ‘OK’ em vez de saliente. Dobrando o assento traseiro para baixo ele se expande para 1210 litros, o que é ligeiramente menor em relação ao modelo anterior. Sob o assoalho está localizado o espaço para o pneu sobressalente.

De modo geral, o novo Astra deixou uma experiência impressionante no primeiro teste. Poderia ter sido melhor, mas não de forma que não possa ser retificado com um pouco de ajustes favoráveis atendendo às condições da Austrália.